上海橋梁支座常用類型計算及抗滑穩(wěn)定性測試：

一、橋梁用支座作用就是負責連接橋梁的上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的重要結(jié)構(gòu)，在實際的工程中主要使用的是橡膠支座．而且根據(jù)其形狀可以劃分為以下幾種： 

1、板式支座此種支座的形狀有圓形 、矩形 。四氟板式橡膠支座等等。普通的板式橡膠支座的工作原理就是一塊橡膠自身的彈性性能來實現(xiàn)其作用 。即壓縮實現(xiàn)豎向傳動，剪切則實現(xiàn)水平位移 。因此沒有固定支座和多動支座的區(qū)別 。無加勁物對其進行劃分可分為加勁支座和無加勁支座，無加勁支座只有一次橡膠板而加勁的則是由多層橡膠片嵌入剛性物質(zhì)而形成。加勁后就可以阻止橡膠片的側(cè)向膨脹趨勢發(fā)展，提高其抗壓的剛度，但是水平方向上的剪切性能則減弱。加勁物的材料通常采用的是耐候性鋼板、合成纖維、尼龍等材料．我國目前采用的多為普通鋼板且實際效果較好。無加勁物的支座縱向的承載能力較差．側(cè)向的變形大，其應(yīng)用的范圍也就相對窄，僅僅在跨度２０ｍ范圍內(nèi)的公路橋上才能適應(yīng)。以此代替原有的墊層，目前應(yīng)用的較少。加勁支座通常的適應(yīng)反向作用力小于２０００ｋｎ 。跨度小于３０ｍ大于２０ｍ的內(nèi)橋梁 。

2、盆式橡膠支座此種支座有抗震型和測力型兩定的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁撓度校驗系數(shù)常值應(yīng)在０．６０～１．００之間的要求。最大級試驗荷載作用下，１＃、２＃、３＃梁實測撓度分別為２．２３ｍｍ、３．１７ｍｍ、ａ５３ｍｍ．遠小于Ｌ／６００＝２００００／６００＝３３ｍｍ．說明結(jié)構(gòu)剛度符合要求。各梁實測撓度橫向分布與理論計算值趨勢不吻合．曲線在２號梁和３號梁處有折點．說明梁體間橫向連接狀況較弱。盆式支座的優(yōu)勢在于其可以同時滿足轉(zhuǎn)角和水平位移并可以為橋梁提供必要的反力，所以廣泛的應(yīng)用在反力大且跨度大的橋梁上．如反力大于２０００ｋｎ或者跨度大干３０ｍ的橋梁 。

3、鉛芯支座此種支座就是在普通橡膠支座的中間留有～個圓子Ｌ．然后在其內(nèi)部灌注鉛芯而形成支座 。鉛芯支座的構(gòu)造是為了增加阻尼的作用，減少震力 、剎車動力等對橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的沖擊，消耗大量的沖擊能量，主要效果就是改善了橋撓度值 。

4、球形支座在盆式支座的基礎(chǔ)上經(jīng)過發(fā)展和可以理解為不能同時出現(xiàn)，并參與對支座的作用。改進．形成了球形支座。其與盆型支座的差別是．支座的底板是一個球面結(jié)構(gòu)。球形橡膠支座的工作原理是，利用球形結(jié)構(gòu)襯板與球面四氟板之間產(chǎn)生滑動來完成支座轉(zhuǎn)角位移 。

二、橋梁支座的抗滑穩(wěn)定性測試

按《公預(yù)規(guī)》8.4.3條規(guī)定，按下式驗算支座抗滑穩(wěn)定性： 計入汽車制動力時：?Rck?1.4GeAg?l?Fbk te   l te不計入汽車制動時：?RGk?1.4GeAg式中：RGk——在結(jié)構(gòu)重力作用下的支座反力標準值，即RGk?189.51kN；   Rck——結(jié)構(gòu)自重標準值和0.5倍汽車荷載標準值（計入沖擊系數(shù)）引起的支座反力；

Ge——橡膠支座的剪切模量，取Ge?1.0MPa ；

Fbk——由汽車荷載引起的制動力標準值，即Fbk?9kN ；

?——橡膠支座與混凝土表面的摩阻系數(shù)，取??0.3 ；

Ag——支座平面表面積，Ag?25?18?450cm2 。